Тунелът на метрото. Московски митрополит

Класическият тунел на метрото в Москва е построен без съществуващ план и без планиране за по-нататъшно развитие на пътищата. Това доведе до известен хаос в създаването на транспортната система, която се наблюдава и до днес. В момента те се ръководят от единни правила, съгласно документа SNiP 32-02-2003.

Как е създадена подземната транспортна система?

Първият тунел на метрото трябваше да бъде построен през 1931 година. Проектите бяха създадени въз основа на геоложки данни. Материалите за построяване по това време са избрани стоманобетонни подове, които оттогава са запазени.

Тунелът на метрото е изкопан през годината, като около 2 милиона кубически метра са били изпратени, за да се създадат дългосрочни мини. Около 88 хиляди тона метал бяха похарчени за начини за полагане и укрепване на трезорите. Първите сгради са с дървени конструкции и са оборудвани с масивни изолационни материали.

Тунелът на метрото беше скъп проект, необходими повече от 800 милиона рубли. По-късно стоманобетонните трезори бяха заменени чакъл, но по това време първата версия на сградата беше използвана по-активно. Наклонените стени бяха подсилени с чугунени тръби, покривен материал, стъкло, залепени с битум, избрани от хидроизолационни материали.

Такива структури изискват внимателна и постоянна поддръжка, която не е по-евтина след пускането в експлоатация на съоръжението. Московски митрополит износва се през годините и изисква реконструкция, сравнима по отношение на разходите за изграждането на новия тунел. Ето защо новите проекти вече съдържат възможности за възстановяване след няколко десетина години и предвиждат модернизация на сградите.

Материали за началото на метрото

Изграждането на тунели се извършва с стоманобетонни тавани, върху които са нанесени външните слоеве чакъл, слоят от пръст. Завесите са с висока здравина и надеждност на конструкциите. На откритите участъци от метрото песните бяха направени с плоски тавани. Поради липсата на натоварване, сухопътните пътища бяха извършени правоъгълно.

Строителството на тунели продължава през цялото време. Москва се разширява, а изискванията за пътнически транспорт също се увеличават. Материалите от ранна конструкция вече не издържат на текущата скорост и интензивност на движението на автомобилите. Но кръглата форма на тунелите все още е оцеляла до този ден. Този дизайн е по-лесен и по-надежден може да бъде изолиран от водата, която преминава през главите на гражданите по време на пътуване до метрото.

Митрополит Москва има няколко нива на полагане под земята. Това е необходимо, за да се избегнат припокриващи се линии. Самият дизайн включва директна зона за кацане на пътници и тунели за писти. Всички клонове са свързани чрез преходи, което улеснява движението на дълги разстояния по сложен маршрут.

Метрото устройство

Подземните преходи на метростанции имат сводести сводове, подобни на тунелите. На места, където са оборудвани платформи за кацане и слизане на пътници, са монтирани подпорни колони. Тук също горната част е изпълнена по дъгообразен начин.

Платформите се опитаха да бъдат разположени между начините за улесняване на качването и слизането на пътници. Някои станции обаче имат странични платформи, като например станцията "Коминтерн". Под самата платформа често се намират офис пространства, по-рядко се пренасят в района на фунията, където има дълбоко ниво на начини за полагане.

Тунелите на метрото завършват в клонове на мъртвите, където конвоите се разгръщат за движение в обратната посока. На същото място има резервни утаителни резервоари за съхранение на дефектни автомобили. По някои маршрути са монтирани заграждения в средата на влака. Такива оборотни маршрути са на разположение на гарата "Комсомолская", която се намира в центъра на града. Тази мярка беше необходима, за да се осигури по-интензивен влаков трафик.

Удобства

Подземното метро е разположено не на няколко нива, което помага да се организира ефективна маршрутизираща система. Станциите са на пешеходно разстояние един от друг. Дълбочината на депозита варира в следните граници:

• Дълбоки тунели - размерът се изчислява на нивото на платформата от уличната повърхност и варира от 16 до 35 метра.
• Повърхностните тунели се полагат на дълбочина от 7 до 9 метра.
• Тунелите със средна дълбочина са разположени на ниво между 9 и 16 метра.

Дължината на станциите е фиксирана, предназначена за 8 вагона. Широчината варира от 10 до 21 метра и зависи от дълбочината на тунела. Всяка стая е оборудвана с аварийно осветление в случай на авария. Стандартът на осветление на станциите е организиран според стандарта, който определя изискването за 100 лукса.

Разстоянието между станциите варира от 500 до 1400 метра. Тунелите с асансьори, наречени ескалатори, са наклонени под ъгъл от 30 градуса към хоризонта. Отоплителните тунели по въздуха се извършват от разстоянията до станциите, така че е изключена възможността за охлаждане на пътищата.

Проектиране на помещения

Някои станции се приписват на архитектурното наследство. Всеки от тях има свой уникален образ. За довършителни работи досега използвани материали като гранит и мрамор. Моделите напълниха повърхностите на колоните, стените, арки. Осветлението се извършва от масивни светлинни устройства.

Железопътните тунели имат трасе, подобно на метрото. По желание обикновена кола може безопасно да следва подземните клони. Новите пътища на метрото често се пресичат със съществуващите железопътни линии, което опростява модернизацията на метрото и отварянето на нови клонове.

Осветлението на тунелите се извършва денонощно. За да се избегнат злополуки в метрото, има сигнал за светофари с червен и зелен сигнал. Забрана на светлинния инженер не може да се преодолее. Системата за автоматично блокиране се осигурява, когато спирачките се включват самостоятелно, когато специалният лост се докосне от колата.

автоматизация

Транспортният тунел е сложна структура, оборудвана с диспечерски системи, защитни механизми, устройства за управление. На ръба на тунела има захранващи линии с високо напрежение от 825 волта. Изискваната стойност се произвежда от специални подстанции, разположени дълбоко под земята.

Водещата кола е оборудвана с 4 двигателя с мощност 150 kW. Спирачките на всяка кола работят върху пневматиката с електрическо задвижване. Системата за автоматизация осигурява нормално движение на влаковете с интервал на повтаряне от 1,75 минути. Скоростта на всеки влак се оценява със средна скорост от 40 километра в час. Максималната възможна за всеки автомобил е 75 км / час. Съвременните влакове могат да следват много по-бързо, но за това е необходимо да се поставят нови линии на коловозите.

Варианти на модернизация на пътищата

За да се разширят оперативните възможности на тунелите, се изисква постоянно наблюдение и вътрешно покритие. Това се извършва от акредитирани организации с богат опит в извършването на такава работа. За тази цел се извършва укрепване на арки и опорни части на тунелите.

Увеличете водонепропускливостта на основата и довършителните материали. Отвеждане на натрупаната влага в общите канали. Промяна в характеристиките на съседната почва. Замяна на износени части от стоманобетон. За тази цел се използва изпомпване на разтворите в образуваните кухини, най-новите хидроизолационни материали, както и водоустойчиви покрития.

Мониторинг на състоянието

За да се предотвратят инциденти, комисията за мониторинг непрекъснато работи, способна да идентифицира своевременно пукнатините в арки, пукнатини в лагерите на стените и основата. Последните разработки в инструментариума помагат да се идентифицират най-малките първоначални процеси в бетонните метални части.

За арки на тунели е важно да се спре отстраняването на почвата, покриваща външните стени на укрепленията. За да се елиминира отрицателният ефект, методът на инжектиране се използва широко. В образуваното пространство се внася гъста течна композиция, която променя свойствата на почвата. В същото време вътрешните повърхности се обработват с влагозадържащи вещества.